本茨被吓到的理由和吃瓜群众不太一样。
吃瓜群众们震惊于机车的运动能力，而本茨则是被退行机构的效率给震惊了。
模型车在正向和倒车过程中展现出的加速度，肉眼完全区分不出差异，这已经不仅仅是退行切换方式的问题，而是整个动力轮传动系统都极为成熟，才能让倒车和正向有差不多的机械能转换率。
很难想象这东西居然没有实物，纯凭脑内构思画出这种图纸的真的是人类吗？
为了进一步弄明白机车各种细节的作用，团队转移地方，到重工后面的小山丘边找了块比较平缓的地方，厂里帮忙协调，从新城水泥厂弄来水泥，做水泥路轨。
出于施工便捷和强度可靠的要求，水泥路轨和铁轨的形状都完全不一样，实际是在平地上开个25厘米宽的水泥槽出来，两边台阶的作用就相当于铁轨，一体化之后相对强度会高不少。
用这种形式做一条半径五十米的环线，其中保留了部分坡度，足够完成六分之一模型的各种工况测试。
当然还是有很多吃瓜群众帮忙，反正晚上下班回去也是生孩子，天天折腾也扛不住啊，不如来看小火车帮帮忙。
一组的工作进行的十分顺利，二组就悲剧了。
后山环形水泥轨道做好的时候，二组连模型都没做完……管道太特么多了，而且里面还有一些液压装置，零部件做起来非常费工。
还好本茨作为组长也一直关注着这边的情况，半路上做出决定，两组并一组，原图制动系统暂时抛开，借用其中的零部件和理念，设计一套简单点的。
最开始也不需要弄正经的火车刹车系统，只弄一个模型用的制动装置，必要时人站在水泥环轨内侧拉绳子启动。
之所以做出这种选择，因为本茨通过前面的模型实验，意识到全尺寸还原图纸上的机车，不止是自己，真到了生产环节各个厂家都把握不住。
因此通过副厂长与铁路局那边沟通后决定，做个缩短的小马力版本。
原图机车的标注整备重量为120吨，减掉两对动力轮缩短车头，功率下降后煤箱也不需要那么多煤，整备重量直接降低后，工件对应的工作环境不那么恶劣，尺寸肯定会缩小，还可以进一步减轻自重。
缩水大概三分之一的重量，难度如果还不能降低到能力范围内，那就只能再减。
至于到底减到什么地步，由实验场地里的模型说话。
不考虑气动力……他们也没学这东西，还是之前的1:6模型，加装简单的拉绳制动装置后，开始载货实验。
实验场地不是很严谨，这边开始做了之后，本茨才拿到铁路局现行一系列标准。
已铺设铁路最大坡度7‰，对新建铁路要求尽一切可能把坡度维持在10‰以内。
而水泥环轨试验场的最大坡度只是用水平仪简单测量一下，就达到了15‰，远超现有铁路标准。
不过从模型角度出发，因为自重轻，用的水泥轨道摩擦力也会更大，和真车动态有一系列区别，坡度就是应该稍微大些，才能看出来真车在类似情况下会遇到什么麻烦。
按铁路局现有的十四米长度标准，做了一堆小平板车模型进行载货实验，货物就用铁块配重，重工厂就这东西多。
1:6模型，重量应该是真车216分之一，抛掉零头相当于配重增加几个百分点，以接近真车车况。
按每节车厢配100千克铁块，加一节测两轮，每次都是机车启动后，人追着铲两铲煤进去，然后等它熄火，或者走完一圈后制动。
模型真的很厉害，最后挂了二十节车厢，光配重铁块就有2吨，它居然能动！
！
但它也终于到极限了，上最陡的坡道时动力轮打滑，爆管了。
事后一检查，属于模型问题，和真车无关。
模型的管道为了匹配车型，自然不可能做多厚实，而且因为没办法做特别小的无缝钢管，部分管道是加热锻接的，强度存在缺陷。
放在真车上，即使真的有类似危险，因为有驾驶员随时监视压力表，也能避免爆管。
甚至可以想象这个东西的完全体，能在7‰坡道的路段拖拽上千吨的东西飞奔，在这样的总重量下，一切的工件加工缺陷都会被无限制放大。
有了这一轮的极限测试，组员终于服了，不敢再想着一步到位。
爆管模型修好，给吃瓜群众去玩，本茨一班人开始弄缩短版机车。
不去最求缩小几个百分数，从最最简单的结构开始，锅炉里勉强够塞下只有一点点长度的二次加热弯管，蒸汽压力放低，可以用更薄的管子，刹车完全没用到气闸，就是直接拉闸后断开动力并放下刹车器摩擦动力轮。
因为过于简单，最后做出来称重换算后，得出的真车整备重量只有九吨！
这东西的动力弱得可以，只能拖一